充电桩,成了新能源汽车发展的“拦路虎”?

2021-04-09 tudou 互联网
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(封面插图)

充电,成为新能源车主日常生活中绕不过去的一个问题。

充电桩的建设,也数次被纳入国家政策的扶持范围。

继2020年充电桩被纳入新基建,首次被写进《政府工作报告》后;2021年开年的《政府工作报告》再次提出,将增加充电桩、换电站等设施的建设。

充电桩,是新能源汽车的“输血站”,在“造车运动”如火如荼,各类不同背景玩家蜂拥而至的背景下,充电桩的建设也显得尤为重要。

但就目前的现状而言,充电桩的建设与新能源汽车的增长之间,却呈现出“不成比例”的关系,充电桩在主流舆论场上引起的声量,也远不如新能源汽车和车企。

那么,当下国内的充电桩行业究竟是一个什么情况呢?

充电,还真是个大问题

“喜提”新能源汽车之后,先前的欢喜逐渐演变为眼下的愁绪,因为「充电」成为一个大问题。

1、充电接口不兼容

长沙市民王女士,于今年一月购入一台新能源汽车,她向「智能相对论」表示:“不同地方的充电桩往往不是一个公司的,换了一个地方又要重新下载APP,还要办卡充钱,这太麻烦了。”

充电桩的建设进程日益加快,但由于充电桩接口兼容性较差而导致的“充电难”问题,远不只是王女士的“心头之患”,而这也在一定程度上影响着新能源汽车的使用效果。

充电桩接口不兼容的原因之一,在于各大新能源车企在充电问题上的“各自为政”。特斯拉国内超级充电桩(以下或简称“超充”)的铺开速度是较为惊人的,2020全年特斯拉在全国范围内已建成超410座超充站,虽然2016年后在国内销售的特斯拉在车身充电接口上已与新国标接轨,但其超充站目前仍具有“排它性”。

(图源:百度图库)

蔚来在充电桩的建设上也加紧了步伐。李斌在2020财年Q4财报电话会议上称,计划在2021年底,国内超充站和目的地充电桩将分别达到600座和15000根。而在2019年底,蔚来和小鹏就达成了合作,双方共享充电桩。

2016年年初新国标出台后,绝大部分国产新能源汽车的车身充电接口已经统一,但在充电桩的适配性上目前则还处于较为混乱的状态。

在新能源汽车赛道,充电桩是品牌的“自留地”,不同品牌的新能源汽车为了构筑竞争壁垒和品牌差异,在充电桩建设上有所差异和差别,从商业竞争层面上而言是无可厚非的。

在此之前的一个例子是国内的三大通信运营商,“各自为阵,各建基站”是三大运营商的最初战略,但2014年承担通信基站建设和维护的铁塔公司的成立,则打破了三家“分裂”的局面,促使其开始走向基站的共享共建。

竞争是提升企业和行业活力的重要变量,但因竞争而导致的过度建设问题或许是每个行业在快速发展时期都无法逃离的问题,充电桩行业也走到了这个阶段,变革或许也还尚需时日。

2、地理空间分布的“马太效应”

除了充电桩接口不兼容外,充电桩的地理空间分布不均也是一个业已存在的问题。从我国公共充电桩区域分布来看,公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区,TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达72.3%,东北和西部地区公共充电桩数量较少。

(图源:EVCIPA前瞻产业研究院)

这种地理空间分布与当地新能源汽车的发展水平紧密相关,而在排名Top10省份内部,这种差距也是显著存在的,排在首位的广东省的充电站数量三倍于位列末尾的福建省。